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印度空难:前“机”之覆为何没成后“机”之鉴?|优发官网app下载

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    印度飞机事故:前“飞机”为何未能成为事后“飞机”的教训 ■观察人士 一个“不发达”、安全性能较低的机场长期以来一直被视为印度快运航空的核心机场区. 8月7日晚,一架隶属于印度快运航空公司的波音737NG民航客机在降落在印度南部喀拉拉邦卡利卡特机场时冲出跑道并在峡谷中断成两半。两名飞行员和至少 15 名乘客在飞机上遇难,另有数十人受伤。

    当时,机上共有184人,其中大部分是因新冠肺炎疫情留在迪拜、随意回国的印度华侨。对此,印度民航处处长普里强调,由于当时降水过多,能见度较弱,民航飞机未能在第一次尝试着陆,复飞。

    并“因大雨冲破跑道”,最终坠毁约 10%。一米深的峡谷引发了安全事故。

    好在没有发生火灾和爆炸,否则死伤会更加痛苦。印度当地一些评论员也将安全事件归咎于温度:8月7日,印度气象局向当地政府报告。

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    不同地区发出强降雨红色预警。不过,不少人强调,卡利卡特机场本身存在严重缺陷。相关信息强调,卡利卡特机场是印度东南部少有的“平台机场”。

    它的跑道建在低矮的“平顶山城”上,四周是峡谷。它对着陆技术和标准有严格的要求。印度半岛花园的最南端是一个世界上很少见的区域,货物的两个海域都有季风气候。

    季风气候,s。每年5-9月都会出现强降雨和强对流天气,造成飞机损坏和事故安全隐患。前往西海岸新区的卡纳塔克邦查理芒格洛尔机场在季风气候期间发生了三起民航事故。

    其中,2010年5月22日的飞机事故导致机上152名乘客和6名飞行员死亡。事故基本相同。不过,似乎前者的“机器”还没有成为后者的教训。

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    涉及安全事件的卡利卡特机场也是一个“露台式机场”,据报道,“至少是9年前”。��权威专家已发布安全警告。”然而,这样一个“欠发达”、安全性能低下的机场,长期以来一直被印度快运、印度航空、靛蓝航空等视为印度航空的核心机场区,成为国际航空公司的重点机场区。

    民航机场货运、物流、货运量排名第11位,货物运输量排名第12位。早在2016年,印度新闻媒体就多次曝光该机场的不足。但当时才意识到“麻烦的宽体客机起降”,急需扩容。当时,机场负责人贾拉德·汉南(Jarad Hannan)觉得“跑道长度至少应该从现在的2700米增加到3150米。

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    ”但当时州政府评估,仅此一项就必须征地156亩,这意味着必须搬迁周边1500户人家,补偿成本高,项目难度大。这就是为什么在2017年宣布“成功完成”的“机场二期改造”只是为了“避免突破跑道缓冲区”在“平台”的跑道尽头。原来 60 米到 240 度。不过,经过“改造”后,航空公司在这方面有了很大的改善。

    此次空难的严重安全事故表明,这样的“缩水重建”看似“多快好救”,实则因损失小而达不到要求。惨痛的教训再次告诫,安全风险必须100%甚至120%“修复”。

    “八分补”和“九分补”是幸运的,总是大于得失。□Tao Short House 自由撰稿人:何鲁曼。


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